A vida diária de milhares de passageiros de trens urbanos do Rio de Janeiro virou um transtorno tamanha a quantidade de problemas, superlotação, quebras e atrasos. O sistema, privatizado, está em grande crise e agora ganhou um novo capítulo diante da decisão da empresa Gumi de entregar a concessão da Supervia, sistema de trens urbanos da região metropolitana do Rio de Janeiro.
A operação dos trens urbanos da região metropolitana do Rio foi concedida à iniciativa privada em 1998. Na época, o Consórcio Bolsa 2000, que assumiu o controle do sistema por 25 anos ao vencer o leilão com proposta de R$ 279,7 milhões, criou a Supervia Trens Urbanos S.A.
Apesar de ser um serviço público, falta de transparência em torno da gestão privada alegam especialistas no setor. “O sistema é ruim há muito tempo. Todos os dias de manhã eu acompanho o noticiário no rádio. Tem sempre um problema em algum ramal. Então, não pode chegar e dizer que o problema está na pandemia. Você já tinha antes um péssimo serviço”, avalia Ronaldo Balassiano, professor aposentado do Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa em Engenharia da Universidade Federal do Rio de Janeiro (Coppe/UFRJ).
Para Leandro da Rocha Vaz, professor do Departamento de Construção Civil e Transportes da Universidade do Estado do Rio de Janeiro (Uerj), os recorrentes relatos de superlotação de composições tornam questionável o discurso de redução de passageiros, uma vez que nem a demanda atual nos horários de pico seria atendida de forma satisfatória. “O que a gente percebe é que está faltando mais viagens”, diz. Segundo ele, um dos principais desafios desse tipo de serviço é manter o funcionamento de forma regular. “As paralisações constantes afetam o fluxo de passageiros e geram impactos financeiros”, acrescenta.
No ano passado, problemas foram listados em um levantamento produzido pela Agência Reguladora de Serviços Públicos Concedidos de Transportes (Agetransp), autarquia ligada ao governo fluminense que fiscaliza concessões de transporte ferroviário, rodoviário e aquaviário no estado. Na comparação com o período pré-pandemia, estavam sendo realizadas 69% a menos de viagens expressas. A própria Agetransp tem aplicado multas à Supervia por descumprimento de contrato, inclusive por falta de investimentos previstos.
A busca por soluções para problemas como superlotação de vagões, atrasos e aumento no tempo de duração das viagens vinha sendo pauta de encontros entre a Supervia e o estado.
O poder concedente, que no caso dos transportes urbanos é o estado ou o município, é quem deve dizer o que que quer e como quer. E temos visto concessões que só privilegiam o operador. E quando o operador não faz o que deveria ser feito, o poder concedente não tem como resolver o problema, diz o professor.
Em agosto do ano passado, a concessionária alegava estar transportando cerca de 350 mil passageiros por dia e obteve do governo estadual uma compensação financeira às custas da população. Por meio de aditivo contratual, foi acertado uma bolada no valor de R$ 251,2 milhões para a empresa.
Para Balassiano, subsídios podem ser usados desde que o contrato esteja equilibrado e se comprove a necessidade. “Muitas vezes falta clareza. O contrato prevê 200 viagens em determinado corredor, o operador faz só 100 e fica por isso mesmo”. É a privatização do lucro e socialização do prejuízo. (Com informações da Agência Brasil)
